Observations d’Ile de France Environnement (IDFE) sur

le Plan de Déplacement Urbain en Ile de France (PDUIF)



Nous remercions le Conseil Régional d’Ile de France d’avoir organisé le déjeuner du 28 juin afin de préciser les grandes lignes du PDUIF et entendre les observations des partenaires associatifs. Bien que cet exercice soit difficile, plusieurs partenaires ont manifesté leurs souhaits d’être plus étroitement associés à l’évolution de ce plan et surtout au suivi de sa mise en œuvre. IDFE a participé aux différentes rencontres organisée par le STIF via son association spécialisée dans les transports, l’AUT, et ses conseillers transports. Néanmoins, la représentativité d’IDFE à travers ses 400 associations franciliennes nous impose d’exprimer clairement nos orientations sur le PDUIF. Ci-dessous quelques observations de bon sens afin d’améliorer un PDUIF nécessaire à une région densément peuplée.

  1. 1) Le PDUIF 2011 fait suite au PDU 2000 élaboré par l’Etat puis repris par la région. Il aurait été fort intéressant qu’un bilan exhaustif du plan 2000 apparaisse en introduction du second. Ce bilan fournissait un socle de réflexion pour la nouvelle réflexion. Une synthèse de ce bilan devrait pouvoir être adjointe au nouveau plan.

  2. 2) Le PDUIF 2011 est étroitement lié au Schéma directeur de la Région (SDRIF) élaboré en 2008. Il doit en tenir compte de manière très ferme eu égard au flottement actuel proposant au choix l’utilisation soit du Schéma directeur de 1994 soit celui de 2008.

  3. 3) Le PDUIF 2011 est aussi confronté aux hypothèses de développement annoncées dans la Loi Grand Paris. Ces hypothèses non corrélées à celles du SDRIF 2008 ni à celles de l’INSEE introduisent une incertitude embarrassante. Il est important que le PDUIF affirme ses propres hypothèses.

  4. 4) La présentation du plan sous la forme de 9 défis à relever et des actions à mener a un but didactique intéressant. Il permet de mieux faire passer les messages à la population francilienne. La synthèse du PDUIF en 4 ou 5 pages est nécessaire pour fixer les objectifs et les actions à mettre en œuvre pour les tenir mais elle doit être plus facilement accessible qu'à présent.

  5. 5) IDFE souhaite que la qualité de vie et le bien-être des franciliens s’améliorent fortement dans la décennie à venir. Améliorer les déplacements via les transports est un des moyens. Toutefois, cette approche est complexe et multiparamétrique. Par exemple, la construction d’une autoroute urbaine large et des parkings adaptés en centre ville va réduire le temps de parcours logement-travail et donc diminuer la fatigue et l’anxiété du conducteur mais en revanche cet afflux de déplacement routier va accroître très sensiblement les bruits au voisinage et la pollution de l’air. Tout ceci impactera les habitants de la région, les proches comme les lointains. Cet exemple pris à dessein afin de montrer qu’une solution peu onéreuse, la route, impactera fortement la vie des habitants tandis qu’une solution plus onéreuse, le prolongement d’une ligne de métro ou la création d’un Tramway, contribuera à améliorer la vie des franciliens. C’est donc sur le report modal qu’il faut faire porter les efforts du plan.

  6. 6) Les chiffres clés du transport terrestre publiés en mars 2011 par le ministère sont particulièrement préoccupants. Tant sur la France entière que dans notre région, la répartition modale du transport terrestre fait apparaître une domination écrasante de la voiture particulière. Si on peut admettre que les déplacements automobiles soient une quasi nécessité pour les 4 départements de la grande couronne, ces déplacements doivent être impérativement limités dans les 4 autres départements. Depuis 10 ans, les transports collectifs tous types croissent de 1,8 % l'an, le mode ferré tous types de 1,75 %, le métro de 2,2 % et celui du tram à quasiment triplé alors que les déplacements en bus à Paris baissent légèrement à Paris pour croître en petite et grande couronne.

  7. Ces chiffres montrent, néanmoins, une tendance à un basculement des déplacements vers le mode collectif puisque leurs croissances sont supérieurs à ceux de la population. Ainsi, le PDUIF doit encore amplifier cette tendance.

  8. 7) Le PDUIF 2011 est en harmonie avec le plan de mobilisation de la région pour les transports voté en 2009 (défi n°2). La modernisation du réseau existant est une priorité majeur, la création d’autres réseaux souterrains serait une fuite en avant qui mettrait de coté l’amélioration indispensable du réseau en place (prolongation de lignes, modernisation des structures, amélioration de la vitesse…). Le réseau de tramway dense en première couronne éliminé par la voiture dans les années 1935 doit être ressuscité rapidement.

  9. 8) Les besoins de déplacements des franciliens sont très importants mais ils ne sont plus liés majoritairement aux déplacements logements-travail (41 % pour travail, études et affaires professionnelles) contre 39 % pour les achats et les affaires personnelles et 20 % pour les loisirs (source PDUIF 2011). Ce comportement est lié massivement aux développements de zones de chalandises extérieures aux villes (hypermarchés, zones de loisirs-achats), à la diminution importante des commerces de proximité. A une époque où les énergies fossiles se raréfient tout en ayant un prix qui ne pourra que croître, un mode de développement urbain basé sur des sources d’approvisionnements à l’extérieur des villes devient un contre-sens terrible.

  10. 9) Les besoins de déplacements globaux tendent à se ralentir et l’hypothèse d’une augmentation de 7 % à l’horizon 2020 est plausible. Nous rappelons à nouveau que les hypothèses de croissance démographique sont sensiblement différentes entre l'INSEE et le projet Grand Paris. La prévision de croissance de 2 % des déplacements automobiles devient insupportable en raison des bruits et de la pollution de l’air générés par ce mode de transport. En 2020, les progrès prévisibles des motorisations (moindre consommation, meilleure carburation, moteurs électriques…) ne permettront pas d’améliorer significativement ces 2 points extrêmement noirs. Dans le même esprit, les déplacements en 2 roues motorisées, extrêmement polluants et bruyants, croissent très rapidement. Or, la pollution de l’air et le bruit de ces engins remplaceront allégrement les gains obtenus sur les voitures. Leurs stationnements sur les trottoirs deviennent aussi particulièrement préoccupant (voir le boulevard du Montparnasse).

  11. 10) L’expérience Zapa (zone d'actions prioritaires pour l'air) devrait être intégrée dans le PDUIF et s’étendre aux 4 départements du cœur francilien. L’évaluation des catégories de véhicules autorisés à circuler doit être impérativement liée à la pollution réelle générée par ces véhicules en situation citadine et s'attacher très particulièrement à la pollution engendrée par les 2 roues motorisées. Nous proposons que ce soit le service des mines qui certifie les catégories de véhicules autorisées d'après ces propres mesures et non les spécifications des constructeurs.

  12. 11) IDFE est extrêmement favorable au développement des transports collectifs : bus, trams, métros, RER, Transiliens, cars privés…il rappelle que ce développement doit être mené à marche forcée afin de faciliter le report modal. S’engager dans le réseau Grand Paris hors la petite couronne serait une erreur stratégique mais aussi financière.

  13. 12) Le développement des modes de déplacement non motorisé : marche et vélo doit à coté de celui des transports en commun être la priorité. Le développement de l’utilisation du vélo doit se faire de 2 manières soit par la création d'aménagements cyclables protégées des véhicules motorisés sans pour autant menacer les piétons soit par l’accroissement des zones 30 et des zones de rencontre qui permettent la cohabitation de tous les modes de transports sans aménagement propre au vélo. IDFE rappelle que la marche à pied est un des éléments importants de la santé de l’homme…30 minutes de marche à pied à un bon rythme est la recommandation la plus importante des chercheurs et médecins à la fois pour le cœur mais aussi le poids des franciliens. Il est, néanmoins, indispensable que les déplacements des piétons soient à la fois protégés des véhicules à moteur mais aussi des cyclistes qui ont tendance à rouler sur les trottoirs quand ils ne disposent pas d'espace adapté sur la chaussée.

  14. 13) Les dispositifs facilitant les déplacements des PMR doivent eux aussi faire l’objet d’une mise à niveau rapide et robuste quelque soient le type d’atteinte frappant ces personnes.

  15. 14) Le transport de fret doit se faire le plus possible par des moyens (fluvial et ferroviaire) autres que les véhicules motorisés…c'est-à-dire prendre totalement le contre-pied de la situation actuelle où plus de 80 % est dévolu aux camions contre 12 % à la voie ferrée et 5 % au fluvial (source SOeS, comptes transports 2009). Il est inadmissible que le fret ferroviaire ait été bradé totalement à la route…l’arrivée en masse de conteneurs de 20 tonnes ou plus dans les ports français, essentiellement Le Havre, par hyper cargo (> un million de tonnes) nécessitera leurs ventilation par la voie fluviale et par la voie ferrée. Or, la tendance actuelle avec l’autorisation récente des camions de 44 tonnes tourne totalement le dos à cette nécessité environnementale. La sauvegarde des plateformes ferroviaires de fret en IDF est une priorité pas suffisamment mise en œuvre, la SNCF et RFF bradant leurs terrains. Hormis, ces points, la desserte des commerces et grands marchés de centre ville doit se faire prioritairement par des gros camions plutôt que par des camionnettes dont la multiplication augmentera le bruit et la pollution de l’air.

  16. 15) L’accroissement des pathologies des franciliens liées aux bruits, à la pollution de l’air, à l’absence de lieux de nature suffisamment proche, au stress des déplacements…est extrêmement préoccupant et soucie grandement les associations de protection de l’environnement.

  17. 16) Le financement des moyens à mettre en œuvre pour l'améliorations des transports existants est prévu par le plan de mobilisation régional. Néanmoins, le financement des aménagements cyclables semble peu clair et le rôle des départements itou. Au vu de ce qui s'est passé au niveau départemental pour le précédent PDU, il serait bon que chacun des 8 départements franciliens se fixe des objectifs en ce domaine qui soient coordonnés.

  18. 17) Le PDUIF est par essence une démarche participative. Le suivi du PDUIF et sa gouvernance méritent une grande attention et doivent être de ce point de vue exemplaire. Le projet actuel consacre au contraire plusieurs régressions. L'absence des associations environnementales et d'usagers des transports dans les comités d'élaboration des PLD et de suivi va même à l'encontre des lois Grenelle I et II. Le rôle dévolu aux départements, comme relais du STIF, ne leur sera pas non plus à priori favorable en raison de leur plus grande proximité des communes.

  19. 18) Dans cet esprit, il apparaît comme une nécessité que les mesures prescriptives pour mettre en œuvre le PDUIF soient préparées conjointement par la Région (STIF), l'Etat, les collectivités territoriales et les associations environnementales.


En conclusion, le PDUIF proposée par notre région apparaît comme une bonne synthèse du développement et de l'urbanisme tels que l'envisage le SDRIF 2008, si ce dernier est enfin appliqué. Si les objectifs de développement des transports collectifs et des modes de déplacements alternatifs sont forts, la réduction du trafic automobile de 2% à l'horizon 2020 témoigne d'une grande inquiétude sur les résistances au changement.


Cette prévision ne tient pas compte de la réduction du trafic automobile observée sur la période 2000-2010. Les associations de protection de l'environnement souhaitent que tant que des progrès notables sur le plan de l'impact environnemental des véhicules motorisés (2, 4 et plus de roues) n'ont pas été réalisés...leur usage en ville dense soit limité aux moins polluants. Enfin, il est impératif que les voies offertes aux associations pour participer à la préparation et au suivi de l'exécution du PDUIF soient résolument ouvertes.


Michel RIOTTOT

président d'Ile de France Environnement

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